Российские авиационные специалисты в Африке (свидетельства очевидца)
Российские авиационные специалисты в Африке (свидетельства очевидца)
Аннотация
Код статьи
S032150750013880-0-1
DOI
10.31857/S032150750013880-0
Тип публикации
Статья
Статус публикации
Опубликовано
Авторы
Уланова Наталья Сергеевна 
Должность: Старший научный сотрудник, Центр цивилизационных и региональных исследований, Институт Африки РАН
Аффилиация: Институт Африки Российской академии наук
Адрес: 123001, Российская Федерация, Москва, ул. Спиридоновка, д. 30/1
Выпуск
Страницы
69-76
Аннотация

В последнее десятилетие XX века в страны Африки массово экспортировалась авиационная техника советского производства. Для ее эксплуатации и обслуживания были привлечены сотни высококвалифицированных авиационных специалистов со всего постсоветского пространства. Новые для многих из них рыночные отношения, агрессивный характер ведения бизнеса со стороны контрагентов, а также сложная военно-политическая ситуация в некоторых странах континента привели к формированию определенного типа деловых и личностных взаимоотношений.

За 30 лет работы в особых экономических и социокультурных условиях был накоплен огромный опыт и сформировались определенные деловые экспектации, которые находят свое отражение в современных реалиях. Тем не менее, этот аспект присутствия России в Африке остается одним из самых малоизученных. Работа с нарративами участников тех событий - пилотов, авиационных инженеров, переводчиков - все еще остается единственным методом, позволяющим узнать больше о специфике африканского авиационного рынка, до сих пор имеющего значительный теневой сегмент.

В работе представлены нарративы российского авиационного инженера, более 10 лет проработавшего в составе летных экипажей в разных странах Африки. Приведенные воспоминания касаются первой организованной поездки в ЮАР и Мозамбик в 1992 г. и более позднего периода частной контрактной работы в Анголе и Руанде. Воспомигания интересны, в первую очередь, тем, что позволяют проследить становление психологических и этнокультурных аспектов деловых и личных контактов, как с нанимающей стороной и местными жителями, так и внутри рабочего коллектива.

Ключевые слова
Россия в Африке, иностранные специалисты в Африке, гражданская авиация, нарратив, ЮАР, Мозамбик, Ангола, Руанда
Источник финансирования
Автор выражает глубокую признательность Минюшкину Н.П. за участие в исследовании и Пономареву И.В. - за помощь в работе над статьей.
Классификатор
Получено
25.02.2021
Дата публикации
16.07.2021
Всего подписок
2
Всего просмотров
356
Оценка читателей
0.0 (0 голосов)
Цитировать Скачать pdf 100 руб. / 1.0 SU

Для скачивания PDF необходимо авторизоваться

Полная версия доступна только подписчикам
Подпишитесь прямо сейчас
Подписка и дополнительные сервисы только на эту статью
Подписка и дополнительные сервисы на весь выпуск
Подписка и дополнительные сервисы на все выпуски за 2021 год
1

ВВЕДЕНИЕ И ПОСТАНОВКА ПРОБЛЕМЫ

2 На 90-е годы XX столетия приходится очередной экспортный бум авиационной техники советского производства в страны Африки. Официальная статистика об объемах поставок до сих пор не обнародована, но свидетельства очевидцев говорят о сотнях самолетах, использующихся в гражданских и военных целях. Обслуживая технику, на континенте работали и продолжают работать авиационные специалисты со всего постсоветского пространства.
3 Ни для кого не секрет, что африканский авиационный рынок имеет существенный теневой сегмент, а работа пилотов и обслуживающего персонала связана с определенным риском. Первые организованные выезды быстро сменились частными легальными и полулегальными контрактами с бесчисленными фирмами, предлагавшими работу по сопровождению как пассажирских, так и транспортных перевозок.
4 Поиск и вербовка новых специалистов перешла в сферу личных связей, а позже специализированных интернет-форумов. Предлагаемые оклады оказывались существенно выше существовавших на постсоветском рынке, и еще более возрастали, когда речь заходила о перевозках в интересах многочисленных воюющих сторон. Но все равно они оказывались ниже аналогичных расценок для специалистов из экономически развитых стран, часто не соглашавшихся работать с нарушениями техники безопасности или за оклад меньший, определявшийся национальными профсоюзными организациями1.
1. На африканцев работают до тысячи российских пилотов. >>>> (accessed 14.02.2021)
5 Нанимающая сторона зачастую прямо отказывалась от каких бы то ни было гарантий безопасности или просто не могла выполнить их в отношении иностранных специалистов. Авиационный парк быстро устаревал: фирмы-владельцы и арендаторы не могли обеспечить регулярные поверки и регламенты использования самолетов, предпочитая скрывать факты несчастных случаев, потерь техники и персонала. В поле зрения широкой общественности попадали только крупные авиационные катастрофы, о которых трудно было умолчать. Поэтому число погибших и пострадавших в эти годы в Африке российских авиационных специалистов до сих пор не выяснено, как нет и никаких научных исследований этого вопроса, несмотря на то, что такая практика до сих пор остается актуальной.
6 Ранее вопросы трудовой миграции высококвалифицированных специалистов в постсоветский период изучались, в основном, на примере «утечки» научных кадров [1; 2]. А исследования проблем миграции на Африканском континенте, в первую очередь, касаются эмиграции самих африканцев (см., напр.: [3]).
7 Тема работы по контрактам российских высококвалифицированных специалистов технического профиля в африканских странах не менее интересна. Благодаря советскому наследию отечественная авиационная техника и летные специалисты оказались высококонкуретными в целом ряде мировых регионов, и в первую очередь, в Африке. Только в последние годы появилась надежда на то, что эта важнейшая отрасль выйдет из тени и появятся стабильные компании-операторы, обеспечивающие техническую исправность авиационного парка и предоставляющие гарантии материальной и физической безопасности персоналу.
8 В этой связи более чем 30-летний опыт сотен российских специалистов, работавших в сложных экономических и политических условиях, является уникальным свидетельством исторических, культурных и экономических аспектов становления современных российско-африканских отношений в этой сфере бизнеса.
9

ВЫБОР МЕТОДА ИССЛЕДОВАНИЯ

10 Единственным источником информации остаются интервью и нарративы участников тех событий - пилотов, авиационных инженеров, переводчиков. Многие из них оказались в Африке в силу непростых жизненных обстоятельств и зачастую не могли себе представить, в какие сложные материальные, психологические и этноконфессиональные отношения они могут попасть в новой для себя экономической и культурной ситуации. Некоторые такие свидетельства можно найти в открытых источниках, но в основном - это разрозненные интервью или авторские интернет-заметки, носящие публицистический характер (см., напр.: [4; 5]).
11 Представляемая работа призвана привлечь внимание к этой теме и является, по сути, первой попыткой работы с нарративами участников тех событий. Такой подход актуален в работе с определенной тематикой и уже использовался в изложении некоторых страниц современной африканской истории (см., в частности: [6; 7; 13])
12 Использование нарративов в данном случае не ставит своей задачей сбор объективных фактологических данных, а более ценен тем, что позволяет отразить осознанный субъективный опыт. Через призму нарратива о пережитом возможно получить информацию как о конкретных ситуациях и явлениях, свидетелем которых выступает рассказчик, так и о его собственных психологических особенностях, как самобытного представителя определенной культуры [8; 9].
13

ОПИСАНИЕ ИСТОЧНИКА ДАННЫХ

14 В статье представлены воспоминания авиационного инженера-механика Николая Петровича Минюшкина2, в 1992-2006 гг. работавшего в составе летных экипажей в ЮАР, Мозамбике, Руанде, Республике Конго, ДР Конго, Ливии, Анголе, Судане, Бенине и ОАЭ.
2. Минюшкин Н.П. (р. 1951 г.) в 1974 г. окончил Казанский авиационный университет по специальности «инженер-механик», с 1976 г. работал на Калужском моторостроительном заводе. Личные данные указываются с согласия респондента (прим. авт.).
15 Респондент с теплом вспоминает о своем опыте работе в Африке, восхищается природой и людьми, со многими из которых ему удалось пообщаться без переводчика: по-русски или на французском, которым он немного владеет. Вспоминая эти контакты, он говорит о взаимопонимании и чувстве единства с африканцами3. Отмечает некоторые поразившие его традиции и обычаи, особенно выделяя песенную культуру. Его воспоминания включают в себя довольно обширный спектр производственных и бытовых рассказов и отличаются присущим респонденту психологизмом и чувством юмора.
3. «Братское» отношение к представителям африканских стран в свое время было широко распространено вследствие советской идеологической политики, а позже могло проявляться уже как специфическая особенность русского культурного кода. Однако в этом случае речь идет о личном отношении респондента, сложившемся не сразу, а за годы работы в Африке (прим. авт.).
16 Чтобы проследить зарождение и развитие практики работы летных специалистов, были отобраны несколько нарративов, касающихся периода первой групповой рабочей поездки в ЮАР и Мозамбик в 1992 г., а также более поздние свидетельства опыта частной контрактной работы в Анголе и Руанде в середине 1990-х гг. Порядок воспоминаний выстроен таким образом, чтобы дать диахронное и многоплановое представление о разных аспектах межкультурных и межличностых контактов.
17 Воспоминания были записаны с согласия респондента в формате аудиозаписи в ходе неструктурированного нарративного интервью [10], а затем транскрибированы. Материал представлен в прямой речи с незначительными стилистическими правками и комментариями для того, чтобы максимально точно отразить суждения респондента и дать читателям возможность соприкоснуться с живым опытом.
18

СВИДЕТЕЛЬСТВА ОЧЕВИДЦА

19 «Куда нам было деваться?»: российские авиаторы возвращаются в Африку. Мы работали в Калуге в аэропорту. При министерстве авиационной промышленности была транспортная организация, которая координировала работу летных подразделений авиационных заводов. На нашем Калужском моторостроительном заводе была транспортная эскадрилья тяжёлых самолётов. Летали мы по всему Советскому Союзу. А потом стали никому не нужны. Работу завода сильно сократили, и самолёты продали за границу. А на наших самолетах никто кроме нас работать не может. Куда нам было деваться?
20 В первый вылет мы ещё числились на заводе. Нам даже страховки дали и сшили костюмы: шорты и рубашки песчаного цвета. Мы полетели в Мозамбик по договору, а потом ездили уже исключительно по личной инициативе. Например, экипаж отработал срок и собирается домой. Кого на замену? Да давай, вот, «Ваське» позвоним. Приезжай меня менять!
21 Собираясь в первую поездку, летом 1992 года мы поехали в бывший калужский Облисполком. Мол, мы полетим по линии ООН работать в Африку4, нам нужно, чтобы нас, так сказать, благословили. Они проверили по своим каналам, и мы вылетели без проблем. Конечно, взяли с собой очень много запчастей. Тогда у нас их было достаточно, снабжение было нормальное; всё, что мы заявляли, нам давали. Набрали два контейнера с собой, а также 4 бочки масла в расчёте на замены и на всякий случай одну бочку спирта, которая полностью разошлась. Зато никто из нас не болел малярией.
4. Возможно, речь идет о поддержке масштабной гуманитарной миссии ООН, начавшейся осенью 1992 г. (см.: [11]).
22 «Русские с красными флагами»: первый культурный контакт в ЮАР. Мы прилетели в город Мабата - это Северный Бантустан5. Город очень небольшой, меньше Калуги. Крупных пассажирских рейсов не было, но небольшие самолёты летали. Мы прилетели на двух АН-32 и нас поставили напротив здания аэровокзала. И вот заходит на посадку борт, а места на перроне мало, и местный инженер покатил наш первый самолет к взлётной полосе - хотел там развернуть. А так делать в таких случаях не положено. Тем более что на тренировку прилетел большой Боинг-747. Водитель решил нас тогда по грунту развернуть, а не на бетоне. Самолёт и провалился. А тащить трактором самолёт за переднюю ногу очень опасно.
5. Речь идет о городе Ммабато - в 1977-1994 гг. столице бантустана Бопутатсвана - одной из 10 территорий в составе ЮАР, использовавшихся в качестве резерваций для коренного черного населения в рамках политики апартеида. Здесь проживает часть территориально разделенной между ЮАР и современной Намибией народности тсвана. Бессменным президентом этого полунезависимого образования был Лукас Мангопе, известный своими капиталистическими предпочтениями и негативным отношением к марксизму (прим. авт.).
23 Экипаж второго самолёта видит, что мы там застряли. Они запустили движки и сами встали на площадку. Там рядом был спортивный клуб и парашютисты6. Молодые девушки и парни - вышли и стоят, рот разинув. У АН-32 движки сверху, да еще с красными флагами на фюзеляже. Наши лётчики предлагают девушкам зайти в самолёт, посмотреть.
6. Возможно, речь идет о тренировочной базе ВВС Бопутатсваны, которая находилась в аэропорту Ммбато. >>>> (assessed 10.02.2021)
24 А мы там застряли. Стали запускать движки, а пока мы стояли, сели аккумуляторы. Я скорее в машину и ко второму самолету: давайте аккумуляторы срочно! А там девушки внутрь зашли, и инженер сидит на лесенке, подшучивает, что аккумуляторы не даст, вдруг его командир чего скажет. Я на него наседаю, мол, давай мне срочно аккумуляторы.
25 За этой сценой наблюдают со стороны парни - парашютисты. Они видят, что девушек пустили в самолет, но тут подлетаю я и начинаю на этого техника орать за то, якобы, что он девушек пустил. Тут один парень из толпы выскакивает и с криком и кулаками летит на меня в полную атаку. Техник скорее мне отвертку дал, я аккумуляторы снял, мы запустили двигатели и встали на стоянку.
26 А переводчик на следующий день мне сказал, что парни те, парашютисты, стояли и разговаривали между собой вот о чем: «Как так?! Мы же все служили в армии. Нам всем говорили: ”Убей кубинца!”, ”Убей русского!”, ”Убей коммуниста!”. А тут они прилетели в ЮАР с красными флагами и ещё орут на наших девушек!»7.
7. Начиная с середины 1970-х гг., ЮАР при поддержке США, которые стремились укрепить свои позиции в регионе АЮС, вступила в противодействие и прямую военную конфронтацию с режимами, поддерживаемыми странами социалистического блока, включая СССР и Республику Куба, направлявшими в регион военную помощь (см.: [12]).
27 Как хорошо, что тот техник быстро сообразил и отдал мне отвёртку. А то бы драка была...
28 «Мы, что, плохо работали?»: забастовка в Мозамбике. В ЮАР мы прожили две недели: пока решался вопрос, куда нас направить. И направляют нас в Мозамбик, в Бейру8. А перед тем как вылететь, нам вперёд дают два оклада. Мы еще и не приступали к работе, первый раз прилетели, а к нам так хорошо отнеслись. На радостях мы резко вступили в работу: по 5-6 вылетов на каждый самолет в день. Полёты короткие, дозаправка небольшая, но чехарда жуткая. Два месяца отработали, третий месяц отработали, а зарплаты нет. Четвёртый месяц работаем, зарплаты нет. Ну, тут мы встали на уши - надо забастовку устраивать. А как это сделать?
8. Бейра - крупный город и порт в Мозамбик на берегу Индийского океана. С конца 70-х гг. он в значительной степени оказался в сфере влияния СССР, в т.ч. из-за расположенного тут аэропорта, ставшего одним из опорных пунктов подготовки летных специалистов (см.: Наши в Африке. >>>> (accessed 14.02.2021)
29 И тут происходит случай. Местный главный инженер городка, где мы жили, учился в Ленинграде. Он был очень доволен, что русские прилетели, и был с нами очень общителен. У него была жена русская, и девятимесячный сын. И вот они по дороге в ЮАР попали в страшную автокатастрофу. У инженера тяжёлое ранение живота, но он остался жив. А жена и сын насмерть. Ему сделали операцию, а их тела отправили в Бейру хоронить.
30 Привезли их в госпиталь, где уже много лет русские работают. Оттуда к нам пришла женщина и говорит: «Ребята, помогите нам. Местные хотят похоронить ребёнка по своим законам. А мы не хотим. Мы считаем, что он русский. Раз мама русская, значит, русский».
31 А нам как раз и нужен предлог, чтобы бросить работу. Сделали один рейс, сели в машину и - в госпиталь. Нас попросили сопроводить прощание и перевозку. Русские женщины договорились с индийцами и устроили сожжение, и одну из урн с прахом потом отправили в Ленинград. На церемонии было очень много людей - и русских, и африканцев. А после в нашем городке устроили поминки. Встала мать инженера и сказала так: «Да, мы хотели похоронить внука по нашим законам. Но если вы считаете, что он русский, значит, хороните по-русски. Мы не против».
32 Всего мы не работали около недели, и прилетает к нам из ЮАР представитель компании9 и начинает за нос водить. Меня экипаж послал на переговоры. Он должен был отдать общую зарплату - порядка 80 тысяч долларов на два экипажа, а он начинает меня травить. Говорю ему через переводчика, что если будут деньги - мы будем работать. Спрашиваю, мы что, плохо работали?.. А тот ведет политику, что он тут главный, что он как скажет, так мы и будем делать. А ведь мы изначально договор на три месяца подписали, и это они просят нас продлить.
9. По словам респондента, по приезду в Африку работу экипажей курировала американская компания, а данным контактным лицом выступал белый иностранец - скорее всего, гражданин США.
33 К этому времени мы уже работали пятый месяц, и мы для них были очень выгодны. Контракты были составлены так, что нам платили копейки за налёт, а они получали за перевезённый груз. Мы совсем не понимали всех этих платежей, и не втягивались в эти сложности.
34 И вот веду я переговоры через переводчика, а представитель этот на меня давит: обещает заплатить, но потом. Я был доведен до крайности. Денег он так и не отдал, а на утро улетал из Бейры в ЮАР, и мы приехали его провожать. Сели напротив, сидим и молчим. А ему на посадку. Наконец, он достает пачку денег, мне чуть не швыряет и уходит.
35 Сели мы дома деньги по ведомости распределять. Все деньги в пачке были точно посчитаны. Не хватало самой мелочи. Но деньги тот отдал грязные, как с рынка: где-то проколотые, где-то подписные, которые годами там ходят. Где-то ведь специально насобирал...
36 И тут же нам из ЮАР звонит российский государственный служащий, который нас курировал, и говорит, ведомость срочно составить и ему передать. Значит, тоже в курсе был. А ведь он там деньгами крутил жуткими. Приезжал он к нам однажды и говорил: «Ребята, вы у меня не золотые, вы у меня бриллиантовые!»10.
10. После окончания срока оплаченных работ экипажи вернулись домой и больше не имели контрактов с этой фирмой (прим. авт.).
37 «Вы обидели самого уважаемого человека в Анголе»: тюрьма в Луанде. В середине 90-х я работал уже в Анголе11 на АН-12. У нас в экипаже пилотами были два командира. Один - бывший лётчик-испытатель. Мне показался он человеком очень положительным. А второй - наш калужский инструктор, допуска к полетам на АН-12 у него не было, и первый командир его вводил. И был он очень неуравновешенный. Вроде себя и держит, вроде и опытный, но вот что с ним вышло.
11. С 1975 по 2002 гг. Ангола была охвачена гражданской войной между тремя основными соперничающими группировками. Это определило значительный авторитет военных в стране. На описываемый период пришелся завершающий этап войны, на котором масштабные боевые столкновения сменились ожесточенным разделом сфер власти между сторонами. Для этого времени характерны частые кадровые перестановки, и восстановить личности упоминаемых высокопоставленных военных в рамках данного исследования не представляется возможным (прим. авт.).
38 Мы работали на ангольскую авиакомпанию. У нас были менеджеры. Они находили нам контракты, а мы их выполняли. И вот заказали нам полёт по линии Министерства обороны Анголы. Они загрузили самолёт очень немного, в основном продуктами питания, и полетели. В тот раз я с ними не летал. Обратно тоже было очень мало груза: взяли только нескольких военных. Помимо прочих, летели с ними главный бухгалтер этой ангольской компании и переводчик.
39 Главный бухгалтер видит, что самолёт обратно летит пустой и берёт 12 пассажиров. Цена билета по 100 долларов с каждого. А наши пилоты - я уж не знаю, кто из них - решили: «Раз вы берёте пассажиров, то мы тоже возьмём своих пассажиров». И экипаж взял еще несколько человек. И сидели они там, как селёдки в бочке, вместе с этими военными. А деньги со всех пассажиров забрал себе главный бухгалтер, он же арендатор самолёта. Наш калужский второй пилот стал требовать с него деньги за своих пассажиров. А бухгалтер отвечает, что деньги получит тот, кто заказал рейс, то есть кто-то из военных. Наш второй пилот подскакивает к одному из военных и хватает его за шиворот. Естественно, он понятия не имел, что там у него за ромбики на погонах. Военный спокойно говорит главбуху, отдать деньги. Тот отдаёт. Самолёт прилетает, мы его встречаем.
40 И тут начинается спектакль. Оказалось, что этот военный был чуть ли не замминистра обороны Анголы - что-то вроде командующего местного ВДВ. Его встречают две машины. В сторонке стоит полицейская машина аэропорта. Генерал дает команду полицейским арестовать командира самолета. Они тут же окружили нашего первого пилота, а не второго, который военного обидел. А я в самолёте как раз в двери стою. Он кричит мне: «Выручай!» А как выручать? Они его уже повели.
41 Я делаю наивный вид, влетаю в этот круг и начинаю разводить руками: «Что случилось? Что произошло?». Подходит переводчик, и они мне говорят, что экипаж обидел самого уважаемого человека в Анголе. Я отвечаю, что это дипломатический вопрос, что его надо спокойно решать. Пока мы этот разговор вели, первый пилот и сбежал в самолет.
42 А генерал стоит в стороне и видит, что происходит. Он на них как рявкнул, они меня бросили и за командиром побежали. А тот уже был на трапе в самолёт. Наши его - за руки, а они его - за ноги. Даже ботинки с него сорвали. Но наши его в самолет все-таки затащили. Генерал махнул рукой, сел в машину и уехал. Мы все забежали на борт, а полицейские сели вокруг самолета - окружили.
43 Сидим мы в самолете час, сидим два. Выходить нельзя. Они вооружены. Жарища. Открыли форточки, дверь. Подъезжают красные береты - генерал прислал своих ребят. Тогда полицейские уехали, а эти «краснобереточники» взяли нас в кольцо. К двери подходят, присматриваются. Я говорю, надо дверь закрывать, а то сейчас прыгнет кто к нам, мы начнем его выталкивать, а это уже нападение - перестреляют нас всех. Закрыли дверь. Сидим.
44 Прилетает самолет АН-26. Радист по рации им передает, что нас тут арестовали. Они подруливают к нам поближе, становятся рядом. Выходит один из пилотов и идет в нашу сторону, но и его остановили. Пилот крикнул ему в форточку, чтобы он передал нашим менеджерам, что нас арестовали.
45 Наконец, идет по аэродрому к нашему самолету представитель русского торгпредства, и как начал за сто метров орать на нас. «Сколько можно вам говорить, чтобы вы денег не брали! Выходите из самолета!». Мы вышли. Подъезжает машина, в ней человек шесть красных беретов, посадили нас и повезли в участок через аэропорт.
46 А там по дороге склады и служебная проходная. И вот старший офицер говорит мне на португальском, что, дескать, вы наделали, люди вы или не люди, как так можно себя вести?! А я ему говорю: «Ладно, уж. Всё нормально». Я не знаю португальского, но слово «нормально», все понимают. И тут мимо складов бежит какой-то местный. Явно залез что-то своровать. Я офицеру говорю, вон, мол, кого надо ловить. И тут два солдата прыгают из машины и за ним. Тот пытался убежать, а солдаты догнали его и на наших глазах сапогами его так забили, что он уже и не встал. До сих пор думаю, что парню досталось ни за что. В ситуации, в которую мы попали, вина была наша, и на месте этого парня мог бы оказаться и я.
47 Нас отвезли в участок, а оттуда в тюрьму. Тюрьма - это закрытая территория, а на ней боксы - гаражи с одним входом. Внутри бетонные кровати и ничего больше. Три этих бокса были полностью забиты людьми. А нам дали четвертый бокс. Там только двое до нас сидело. Просидели мы там трое суток, а на четвертые поехали к главному прокурору Анголы. Переводчики с торгпредством работали и вышли на него. В итоге на все деньги за тот рейс были закуплены для прокурора среди прочего ящик виски и ящик водки. И тот нас отпустил. Идите, мол, вы мне не нужны.
48 Нам ничего не оставалось, как улететь домой, так как, скорее всего, с нами больше бы не имели дела. Самолет, на котором мы работали, был арендован в Домодедово, туда мы и вернулись. И получилось, что я как был в летней обуви и одет легко, так и оказался в Москве зимой.
49 «Посылали, но не нашли»: трагические случаи в Руанде. Мы никогда сознательно не участвовали в перевозках оружия. Было среди нас такое правило, и мы его придерживались. Но были неприятные ситуации, с этим связанные. В основном, во время поездки в Руанду12 в середине 90-х годов. Однажды наш самолет с вечера уже был загружен обычным грузом, а утром приходим - замок сломан, груз вынесен, и самолет наполовину загружен ящиками защитного цвета. Не могу сказать, что там было, но в той ситуации нам пришлось совершить рейс. Иначе мы могли потерять работу или попасть в тюрьму. Такие случаи уже были с другими экипажами, и мы все про них знали.
12. На протяжении всего последнего десятилетия прошлого века Руанда была ареной непрекращавшихся волнений и спорадических ожесточенных боевых действий, быстро перекинувшихся на приграничные территории соседних стран, что стало одной из предпосылок развития крупного военного конфликта, известного как Вторая конголезская война (1998-2002) (прим. авт.).
50 В той же поездке в Кигали13 работал с нами на одном аэродроме экипаж на Л-410 из Алма-Аты. Дома работы у них не стало, как и у нас, и они прилетели в Африку. Летали они на этом маленьком самолете, в основном, по грунтовым аэродромам. Что они возили и куда они летали - не могу сказать, это обсуждать у нас было не принято. С их инженерами я жил в соседних комнатах, и у нас были очень хорошие отношения.
13. Столица Руанды.
51 Однажды, вернувшись, они рассказали вот что. Садились они на грунтовый аэродром, выкатились с полосы и перевернулись вверх дном. У всех ушибы, но они легко выбрались. А командиру стеклом разрезало руку, и он остался в кабине. Казалось, что рана не страшная, и все бросились его вытаскивать. Но местные африканцы схватили их, не дали им физической возможности его спасти и сами не оказали ему помощи. Командир выбраться сам не смог, истек кровью и умер. И никаких разговоров. Молчок. И все это из-за того, что могут пойти претензии, суды, возникнут вопросы, а кто тебя туда посылал, что ты там делал...
52 У меня сложилось впечатление, что существовал некий устный договор, что если происходит какой-то несчастный случай или травма, то ни в коем случае нельзя отпускать пострадавшего на родину.
53 Тогда же и там же был еще один эпизод. Жил с нами один русский экипаж самолета АН-8. И они работали только на войну. Что они возили, куда они летали, мы не знали и никогда не интересовались. Они прилетают вечером, их привозит машина, они идут в свою комнату, ложатся спать, утром за ними снова приезжает машина. За ночь самолёт у них заправлен, загружен. Какой там летный регламент? Там уже никому до этого дела не было. Этот самолёт работал уже «на убой»14.
14. Имеется в виду техническое состояние самолета. По словам респондента, многие самолеты поставлялись в Африку уже с истекающими показателями назначенного ресурса, т.е. их эксплуатация должна была быть довольно скоро прекращена независимо от их состояния. Но усилиями летных инженеров они работали в два и более раз дольше.
54 Так и вышло. Однажды экипаж улетел и не прилетел. Мы стали спрашивать, что случилось, посылали ли другой самолёт на поиски? «Да, посылали, но не нашли». «А что случилось?». «Птица попала». «Как птица попала? С железным клювом что ли?».
55 Никто ничего не говорил, но все было понятно без слов. Мы вечером собрались, сели, помянули. Так для нас закончилась их история.
56

ОБСУЖДЕНИЕ И ЗАКЛЮЧЕНИЕ

57 В представленных свидетельствах наглядно раскрываются те изменения, которые произошли в ходе становления специфики работы российских летных специалистов в странах Африки.
58 В начале 90-х годов XX в. новые для многих из них рыночные отношения в условиях агрессивного характера ведения бизнеса со стороны местных и приезжих контрагентов, а позже масштабные военные действия, охватившие некоторые страны континента, привели к формированию определенного типа деловых и личностных взаимоотношений.
59 Первые прибывшие советские специалисты были в какой-то степени лишены иммунитета к условиям «дикого» рынка, порой проявляя кажущуюся сейчас наивность. Довольно быстро ожидания равноправных и партнерских отношений столкнулись с определенными реалиями, и поначалу сменились недоверием и непониманием. Военно-политическая обстановка и непростые условия труда способствовали еще более сложному положению авиаспециалистов, работавших в странах Африки южнее Сахары.
60 Среди главных личностных качеств тех, кто смог работать в таких условиях и гарантировать себе устойчивый заработок и относительную безопасность, на первый план вышли умение отстаивать свои права и улаживать конфликты своими силами, взаимовыручка и ориентация на работу в слаженной команде, адекватная неконфликтность, способность договариваться и решать сложные ситуации путем переговоров, осторожность и осознание опасности своего положения. Одновременно с этим менялось отношение к нанимающим работодателям, во многом обесценивался авторитет курирующих органов и местных властей, стал преобладать упор на собственные силы и проверенные личные контакты.
61 Работа в отрыве от родины и столкновение с опасностью способствовала закреплению особого самосознания, включающего идентификацию себя как члена определенной общности, и формировала отношение к окружающей альтернативной социокультурной реальности. Это проявлялось как на деловом уровне, так и в сфере личностных и бытовых контактов с особенностями проявления африканского культурного кода, что заметно на примерах разрешения сложных вопросов этнонациональных взаимоотношений обеих сторон.
62 Именно гармоничное соотношение между личным интересом и уважительным отношением к особенностям сложной и многосторонней африканской реальности способствовало развитию стабильных деловых отношений. Такая многолетняя практика, несомненно, оказала влияние на формирование определенных деловых экспектаций в рамках заданной сферы деловых взаимоотношений.
63 Освещение уникального, но малоизученного опыта работы отечественных авиационных специалистов в Африке должно внести свой вклад в развитие продуктивных российско-африканских отношений как в сфере авиационного партнерства, так и в других областях деловых и культурных контактов.

Библиография

1. Интеллектуальная миграция в современном мире. Под ред. Лебедевой М.М.  М., МГИМО-Университет, 2014, 253 с.

2. Кокшаров В.А., Агарков Г.А. Международная научная миграция: прогресс или угроза научно-технической безопасности России. Экономика региона. 2018, № 1, C. 243-252.

3. Абрамова И.О. Африканская миграция: опыт системного анализа. М.: Институт Африки РАН, 2009, 354 с.

4. Осмоловский А. В Африке мы получали по 2000 долларов. https://www.aviaport.ru/digest/2008/07/28/153973.html (accessed 14.02.2021)

5. Фугин В. Как русский одноногий летчик покорил. Африку https://www.ridus.ru/news/249354 (accessed 14.02.2021)

6. В Египте и на Занзибаре (1960-1966 гг.). Мемуары советских военных переводчиков. М.: Memories, 2011, 200 с. ISBN 978-5-904935-14-6

7. Тетерин О.И., Иванов А.Н. С мечтой, словарем и отвагой. Азия и Африка сегодня, 2013, № 2. С. 61-66.

8. Мишалова Е.В. Исторический нарратив как форма организации и репрезентации исторического знания. Epistemology & Philosophy of Science, 2012, № 1. С. 157-171.

9. Салиева Л.К. Нарративный анализ. История и современность. Сферы приложения. Вестник Московского университета. Серия 21: Управление (государство и общество), 2012, № 3, C. 116-128.

10. Murray M. Narrative psychology and narrative analysis. Qualitative research in psychology: expanding perspectives in methodology and design. P.M.Camic at al (eds.). Washington, DC: American Psychological Association, 2003, рp. 101-112.

11. Шагалов В.А. Гражданская война в Мозамбике и миротворческая операция ООН. Ученые записки КГУ. Серия Гуманитарные науки, 2013. № 1, С. 257-265.

12. Бородаев В.А. Вклад Кубы в крушение режима апартеида в ЮАР на излете "холодной войны". Вестник Московского университета. Серия 8. История. 2018. № 2, С. 87-109.

13. Тетерин О.И. Работая на Занзибаре. Тетерин О.И. Вспоминая Африку (важное… и не очень). М., с. 33-79. ISBN 978-5-6042825-0-2

Комментарии

Сообщения не найдены

Написать отзыв
Перевести